Kế hoạch xóa bỏ các hạn chế về khí thải ôtô và tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu của Tổng thống Mỹ đắc cử Donald Trump có thể giúp General Motors (GM) hưởng lợi. Nhưng hãng lại đang nổi lên như “kẻ thua cuộc” lớn nhất Detroit trước những thay đổi dự kiến trong chính sách ôtô của ông, theo Reuters.

Detroit được mệnh danh là “Motor City” hay thủ phủ ngành công nghiệp ôtô Mỹ, nơi đặt trụ sở của Big Three (bộ ba lớn) gồm General Motors (GM), Ford và Stellantis (trước đây là Fiat Chrysler Automobiles). Trong đó, GM sở hữu các thương hiệu như Chevrolet, GMC, Cadillac và Buick.

Về lợi ích, GM có thể phần nào “dễ thở” nếu ông Trump nới lỏng các hạn chế về khí thải mà chính quyền Biden ban hành vào đầu 2023, đặt ra các giới hạn nghiêm ngặt hơn trong giai đoạn 2027-2032 để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang xe điện.

Xe tải và SUV cỡ lớn chạy bằng xăng là động lực chính tạo ra thu nhập trước lãi vay và thuế (EBIT) của GM, dự kiến đạt hơn 14 tỷ USD năm nay, so với 12,4 tỷ USD hồi 2023. Đồng thời, ôtô tải cũng là dòng xe khó điện hóa hàng đầu.

Do đó, việc hủy bỏ các giới hạn khí thải của ông Biden có khả năng kéo dài tuổi thọ dòng xe tải chạy xăng của GM và giảm chi phí tuân thủ trong tương lai. Trước đây, hãng phải mua tín chỉ carbon từ các nhà sản xuất khác như Tesla, vì đội xe của họ đã vượt quá giới hạn khí thải.

Tín chỉ carbon (carbon credit) là một loại giấy phép hoặc chứng chỉ có thể giao dịch, có giá trị mua bán và cung cấp cho người nắm giữ tín chỉ quyền phát thải một tấn CO2 hoặc loại khí thải khác nằm trong danh sách khí thải nhà kính.

Năm nay, GM đã vượt qua Stellantis để trở thành nhà sản xuất ôtô có lượng khí thải trung bình cao nhất trên mỗi dặm xe, theo dữ liệu sơ bộ của EPA với 14 nhà sản xuất ôtô hàng đầu tại Mỹ.

Ông Trump lập luận rằng việc hạ thấp tiêu chuẩn ô nhiễm và chấm dứt trợ cấp xe điện (EV) sẽ “cứu” ngành công nghiệp Mỹ khỏi một “mệnh lệnh EV” gây mất việc làm dưới thời Tổng thống Joe Biden. Tuy nhiên, việc cho phép tăng lượng khí thải không nhất thiết giúp GM bán được thêm nhiều xe tải và SUV cỡ lớn, lĩnh vực kinh doanh mà công ty đã khai thác tối đa. Theo dữ liệu công ty, hai phân khúc này chiếm hơn 40% sản lượng bán ra của hãng trong ba quý đầu năm nay.

Thậm chí, trở ngại còn lớn hơn và là “rắc rối kép”, theo Reuters. Cụ thể, GM đang đối mặt với những đe dọa nghiêm trọng và ngay lập tức từ kế hoạch chấm dứt khoản trợ cấp 7.500 USD cho người mua xe điện (EV) và áp thuế 25% với hàng nhập khẩu từ Canada và Mexico. Cổ phiếu của nhà sản xuất ôtô này giảm 9% hôm 26/11, một ngày sau khi Trump đăng lời đe dọa áp thuế lên mạng xã hội.

Nguyên nhân bởi GM đầu tư lớn vào xe điện, phụ thuộc vào sản xuất tại hai quốc gia láng giềng. Mẫu xe điện bình dân nhất của họ là Equinox EVcó giá khởi điểm 34.995 USD. Nó đứng trước tình thế mất khoản hỗ trợ từ gói trợ cấp 7.500 USD và chịu thêm thuế nhập khẩu do được sản xuất tại Mexico. Hãng còn một mẫu xe điện khác đắt hơn lắp ráp ở nước này là Chevrolet Blazer EV.

Mảng kinh doanh xe tải cốt lõi cũng có thể chịu ảnh hưởng. Khoảng một nửa trong số hơn 750.000 chiếc GM định nhập khẩu năm nay từ Mexico và Canada là xe bán tải chạy bằng xăng cỡ lớn, theo hãng phân tích dữ liệu GlobalData.

GM sản xuất nhiều xe ở Mexico và Canada nhất trong Big Three, dù thuế quan có thể ảnh hưởng nặng đến Stellantis, theo phân tích của ngân hàng Barclays. Hai hãng sản xuất hơn một phần ba đội xe Bắc Mỹ tại hai quốc gia này.

Bất chấp tuyên bố của ông Trump rằng các loại thuế thực tế được trả bởi nhà nhập khẩu, sản xuất ôtô. Họ sẽ hấp thụ chi phí này bằng cách cắt giảm lợi nhuận, tăng giá bán, hoặc chuyển sản xuất sang các quốc gia khác.

Trong khi đó, GM là hãng đầu tư nhiều nhất vào xe điện ở Detroit và không thể từ bỏ hàng tỷ USD đổ vào mục tiêu điện hóa toàn bộ dòng xe của mình vào năm 2035. David Whiston, chuyên gia của Morningstar Research Services cho rằng việc chấm dứt trợ cấp xe điện đặc biệt bất lợi cho GM trong bối cảnh họ mới ra mắt các mẫu EV đa dạng, từ Cadillac Lyriq sang trọng đến Chevrolet Equinox nhắm vào phân khúc bình dân.

Đến nay, hãng bán 10 mẫu xe điện tại Mỹ, gồm ôtô tải thương mại, so với ba dòng xe của Ford và hai mẫu của Stellantis. “Thật đơn giản khi nói rằng GM chỉ cần bán xe tải và SUV là ổn. Bạn không thể đóng cửa tất cả nhà máy pin và quên đi xe điện”, ông bình luận.

Tuy nhiên, ôtô điện mới chiếm 4% doanh số bán hàng của GM trong quý III, so với 8% thị phần của toàn bộ thị trường Mỹ, theo dữ liệu của Cox Automotive. Giám đốc tài chính GM Paul Jacobson thừa nhận hãng “đã cố tình đào một cái hố lớn hơn” để xây dựng nền tảng sản xuất xe điện và công nghệ pin.

Jacobson không tiết lộ khoản lỗ hàng năm cho xe điện nhưng dự kiến sẽ giảm 2-4 tỷ USD năm sau. “Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ quyết định khối lượng sản xuất của chúng tôi”, ông nêu.

Trong lúc số phận bất định ở quê nhà, GM còn phải chiến đấu ở hải ngoại, bám theo các xu hướng tiêu dùng và quy định trên toàn cầu. Chẳng hạn ở Trung Quốc, nơi xe điện và xe lai điện chiếm một nửa lượng ôtô bán ra. GM và các hãng xe nước ngoài nhanh chóng mất thị phần vào tay các nhà sản xuất nội địa.

Từng là động lực tạo ra lợi nhuận, hoạt động kinh doanh của “ông lớn” ôtô Mỹ tại Trung Quốc đang thua lỗ. Hồi tháng 7, Giám đốc điều hành Mary Barra cho biết tình hình thị trường trở nên “không bền vững” nếu không tái cấu trúc.

Tại châu Âu, thị trường mà GM mới tái gia nhập với dòng sản phẩm hoàn toàn chạy điện. “Thâm nhập thị trường EV là một mục tiêu dài hạn”, Giám đốc tài chính Paul Jacobson phát biểu tại một hội nghị ôtô sau khi ông Trump đắc cử.

Nhóm chuyển giao của ông Trump cho biết thuế quan của tổng thống sẽ tạo ra việc làm, tăng lương và bảo vệ người lao động khỏi “hành vi không công bằng của các công ty, thị trường nước ngoài”. Họ không bình luận về chính sách khí thải ôtô và xe điện của ông.

Phía GM cũng không bình luận về khả năng các chính sách của ông Trump sẽ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh. Nhưng công ty tuyên bố là “đối tác mang tính xây dựng” trong các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ôtô.

Tình thế khó khăn của nhà sản xuất ôtô Mỹ cũng phản ánh thách thức lớn hơn của toàn ngành xe hơi nước này trong hoạch định chiến lược cho quá trình chuyển đổi sang năng lượng sạch. Đây là vấn đề mang tính sống còn, đòi hỏi vốn đầu tư lớn và phát triển sản phẩm mất nhiều năm.

Các CEO và nhà phân tích ôtô ở Detroit nói rằng vẫn chưa biết nên xem lời đe dọa áp thuế của ông Trump nghiêm túc đến mức nào. Trong khi, họ phải đối mặt với những biến động quy định thay đổi qua từng kỳ bầu cử.

Theo Reuters, rủi ro về quy định còn cao. Các chính quyền tương lai sau Trump có thể sẽ siết chặt vấn đề ô nhiễm. California cùng hơn chục bang khác đưa ra các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn so với liên bang, khi đặt mục tiêu các loại xe hạng nhẹ sẽ là xe điện, hybrid hoặc hydro vào 2035.

Phiên An (theo Reuters)