Nhiều “hạm đội” phải chờ một tuần để được cập cảng Singapore

Cảng Singapore – cảng container lớn thứ hai thế giới đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn đột biến. Mức độ tắc nghẽn lần này thậm chí nghiêm trọng hơn cả thời điểm đại dịch COVID-19 bùng phát khi có tới 450.000 TEU đang chờ để vào hoặc ra khỏi cảng này.

Một góc cảng Singapore

Nguyên nhân được cho là do tác động dây chuyền từ cuộc khủng hoảng hàng hải ở khu vực Biển Đỏ thời gian qua, buộc các hãng tàu container phải thay đổi lịch trình.

Ngoài ra, nhiều chủ hàng cũng đang gấp rút vận chuyển hàng hóa đến Mỹ do lo ngại rủi ro đình công vào tháng 9/2024 khi các cuộc đàm phán tiền lương của công nhân ngành cảng biển ở khu vực Bờ Đông nước Mỹ diễn ra không suôn sẻ. Những yếu tố này đã tạo ra hiện tượng “dồn tàu” với quá nhiều tàu đến cảng cùng một lúc và nằm ngoài dự kiến.

Dữ liệu của hãng nghiên cứu thị trường S&P Global Commodity Insights, chỉ trong 20 ngày đầu tháng 5/2024, cảng Singapore đã tiếp nhận 999 tàu hàng, tăng vọt 56% so với tháng 4. MPA cho biết, các tàu hiện cần phải chờ trung bình từ 2-3 ngày để cập cảng Singapore; một số hãng thậm chí phải chờ đến 7 ngày mới đến lượt được cập cảng.

Hiệu ứng tác động dây chuyền đẩy giá cước vận tải tăng trở lại

Với vai trò là đầu mối trung chuyển hàng, kết nối đến hơn 600 cảng khác trên toàn cầu, tình trạng tắc nghẽn tại cảng Singapore đang tạo ra tác động dây chuyên lên các cảng trong khu vực như: Cảng Port Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia, cảng Thượng Hải và Thanh Đảo của Trung Quốc…

Việc phải chờ đợi lâu ở cảng Singapore khiến một số tàu đã phải hủy kế hoạch cập cảng Singapore để chuyển hướng sang các cảng lân cận, từ đó khiến các cảng trong khu vực phải xử lý khối lượng hàng đột biến, nằm ngoài kế hoạch.

Hãng nghiên cứu thị trường vận tải biển Linerlytica cho biết, các cảng tại khu vực Đông Nam Á đang trở thành “nút thắt nghiêm trọng nhất” đối với hoạt động vận tải hàng hải thế giới khi 26% sức chở container toàn cầu đang bị kẹt ở khu vực này.

Hiện chỉ số tắc nghẽn cảng toàn cầu đã chạm mốc 2 triệu TEU, tương đương 6,8% tổng sức chở toàn cầu, so với mức thông thường chỉ khoảng 2-4%. Tình trạng này đang làm trầm trọng thêm việc thiếu hụt container rỗng và đẩy giá cước vận tải container tăng vọt trở lại trong những tuần gần đây.

Cổ phiếu vận tải biển trong nước được đà

Trong ngày thị trường chứng khoán tăng 4 điểm lên mức 1.287,6 điểm (phiên 7/6) cùng sự “mất hút” của thanh khoản, nhóm cổ phiếu vận tải và khai thác cảng biển trở thành điểm đến của dòng tiền trong đó HAH (+3,8%), VSC (+2,3%), VOS (+2%), DXP (+4,5%), PVP (+2,3%), PVT (+1%)… Đây là hệ quả trực tiếp từ câu chuyện tắc nghẽn tại cảng Singapore.

Cổ phiếu HAH ghi nhận khối lượng khớp lệnh kỷ lục hơn 12,6 triệu đơn vị trong phiên 7/6. Trong khi đó, cổ phiếu VOS đã tăng hơn 81% chỉ trong hơn một tháng trở lại đây.

Chứng khoán Tiên Phong (TPS) nhận định, ngành cảng biển có nhiều triển vọng tăng trưởng mạnh trong nửa cuối năm 2024 với việc được hưởng lợi nhờ áp lực lạm phát trên toàn cầu hạ nhiệt và nhu cầu tại thị trường Trung Quốc phục hồi. Hoạt động thương mại khu vực châu Á cũng được dự báo sẽ tăng trưởng ổn định trong 2024.

Thêm vào đó, giá cước neo cao sẽ tác động tích cực đến các doanh nghiệp vận tải biển có hoạt động cho thuê tàu.

Công ty Chứng khoán SSI cũng nhấn mạnh, ngành logistics có thể phục hồi về sản lượng nhờ hoạt động sản xuất đang gia tăng. Mặt khác, giai đoạn 2024-2025, giá dầu thô trung bình là 82 USD/thùng nhờ sự cân bằng về cung – cầu sẽ giúp các doanh nghiệp vận tải biển bình ổn chi phí nhiên liệu đầu vào trong thời gian tới.

Trong dài hạn, ngành cảng biển toàn Đông Nam Á đang hưởng lợi mạnh mẽ từ việc dịch chuyển chuỗi cung ứng. Trung Quốc vẫn là nguồn nhập khẩu chủ yếu của thị trường châu Âu và Bắc Mỹ nhưng đang mất dần thị phần vào tay Đông Nam Á và Nam Á. Đáng chú ý, Việt Nam là nước đạt mức tăng mạnh nhất từ chiếm tỷ trọng 6% (2016) lên đến 13% (2022).

>> HPG, NKG, HSG khó hưởng lợi ngay từ việc điều tra chống bán phá giá thép mạ kẽm Trung Quốc và Hàn Quốc