Sẽ đưa ra tiêu chí để lựa chọn nhà thầu tham gia

Nhìn nhận về vấn đề này, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà thầu xây dựng Việt Nam khẳng định: Doanh nghiệp Việt hoàn toàn đủ năng lực, trình độ, công nghệ thi công dự án đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, vị này cũng bày tỏ lo ngại: Tại dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam, khối lượng xây lắp rất lớn, chiếm đến hơn 33 tỷ USD.

Việt Nam chưa từng thực hiện một dự án nào có vốn và quy mô lớn như vậy. Đây là cuộc cách mạng, thay da đổi thịt đối với các nhà thầu xây dựng. Tuy dự án không quá khó về mặt công nghệ nhưng quy mô rất lớn. “Các nhà thầu Việt Nam cần ý thức đây là một trận địa công nghệ mới, cần học hỏi, tiếp thu các kiến thức tiên tiến nhất”, ông Hiệp nhấn mạnh.

Về mặt chính sách, Chủ tịch Hiệp hội băn khoăn, theo Luật Đấu thầu, khi lựa chọn nhà thầu có căn cứ xác định năng lực nhà thầu phải từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương. Tuy nhiên, ĐSTĐC là công trình đầu tiên tại Việt Nam. Nếu xét theo tiêu chí này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó tham gia đấu thầu. Do vậy, cơ quan quản lý cần xem xét lại cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp Việt phát huy khả năng của mình. 

Là một trong những doanh nghiệp có nhiều kinh nghiệm trong vấn đề thi công đường bộ cao tốc Bắc-Nam, ông Nguyễn Quang Huy, Tổng Giám đốc Tập đoàn Đèo Cả cũng tin rằng, nhà thầu Việt có thể đảm nhận thi công xây lắp cũng như các hợp phần khác.

Ông phân tích, sau năm 2025 khi các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam hoàn thành thì nhà thầu giao thông đã tích lũy được nguồn lực về thiết bị và nhân sự có kinh nghiệm. Nếu không bố trí được công việc tiếp theo thì sẽ là lãng phí lớn nguồn lực đất nước. Tuy nhiên, doanh nghiệp Việt Nam chưa từng làm đường sắt tốc độ cao nên muốn tham gia dự án cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng từ nhân lực, thiết bị, tài chính và đặc biệt là khả năng tiếp cận công nghệ mới.

Để chuẩn bị, Tập đoàn Đèo Cả đã hợp tác với các trường đại học trong nước, thành lập Viện Đào tạo nghiên cứu Đèo Cả để đào tạo lao động xây dựng đường sắt, metro. Doanh nghiệp đã tổ chức các đoàn đi nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt, metro của các nước tiên tiến như Pháp, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản… Mục tiêu là tiếp nhận công nghệ quản lý vận hành và các giải pháp kỹ thuật tiên tiến, đồng thời nghiên cứu công nghệ và thiết bị sao cho phù hợp với điều kiện, nhu cầu của thị trường Việt Nam.

Tính phương án để không thua trên chính sân nhà

Hoàn toàn tin tưởng vào năng lực của các doanh nghiệp Việt, tuy nhiên, ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng lưu ý, tính liên kết và hợp tác để phát triển của các doanh nghiệp Việt rất yếu.

“Nếu doanh nghiệp Việt không liên kết và không tự đầu tư công nghệ, sẽ thua trên chính sân nhà. Về chính sách vĩ mô đã được chuẩn bị kỹ, tất nhiên chưa lường được hết những vấn đề phát sinh, nhưng tôi nghĩ sẽ ổn với đội ngũ cán bộ giàu kinh nghiệm, năng lực, quyết tâm đóng góp cho đất nước, chúng ta có thể xử lý, trước hết về thi công cơ sở hạ tầng”, ông Kiên nói.

Đại diện lãnh đạo Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn cũng nhìn nhận đây là một cơ hội lớn. Hiện nay, thiết bị nhà thầu Việt đáp ứng yêu cầu, nhưng khi làm đường sắt tốc độ cao đòi hỏi công nghệ mới và kỷ luật hơn, đặc biệt là tính chính xác của máy móc. Trường Sơn đã có phương án tăng vốn chủ sở hữu, tìm kiếm đối tác trong và ngoài nước để liên danh liên kết khi tham gia đấu thầu dự án. Nếu có sự hỗ trợ chính sách của Đảng, Nhà nước, vị lãnh đạo này tin nhà thầu xây lắp Việt có thể tự hoàn thành các hạng mục.

Về công tác vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao, ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết ngành đường sắt đang tập trung tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý để phù hợp với việc vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao thời gian tới.

Tổng công ty đang làm việc với các doanh nghiệp trong nước và đối tác nước ngoài về tất cả vấn đề liên quan tới công nghệ, nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, liên doanh liên kết. VNR cũng đã thành lập Ban chỉ đạo có 5 tổ liên quan để thực hiện như xây lắp hạ tầng, bảo trì, phát triển công nghiệp liên quan tới chuyển giao công nghệ, nội địa hóa các thành phần cấu thành nên đường sắt tốc độ cao, nhân lực.

Theo tính toán, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ cần khoảng 13.800 nhân lực để khai thác, vận hành. Tổ nhân lực có nhiệm vụ đi làm việc với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước. Riêng lái tàu không thể đợi xây dựng xong mới đào tạo. Để làm người lái tàu đường sắt tốc độ cao phải mất 5 năm đào tạo. Nếu các lái tàu đang làm việc được đưa đi đào tạo cũng mất ít nhất 3 năm. Các chức danh nhân viên điều động chạy tàu cũng mất 3-5 năm đào tạo.

Do đó, trước mắt VNR đang giao Trường Cao đẳng Đường sắt liên kết với đối tác nước ngoài để đào tạo nhân lực. Về lý thuyết, VNR có thể mời chuyên gia nước ngoài về đào tạo, nhưng phần thực hành thì phải đưa nhân lực ra nước ngoài.

Trên thực tế, nhiều chuyên gia cho rằng lợi ích kinh tế – xã hội mà dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam mang lại rất to lớn, đó là điều không cần bàn cãi. Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là sau khi Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư, các chủ thể liên quan phải bắt tay ngay vào công việc.

Trong đó, cần nhận diện được hết khó khăn, thách thức phải đối mặt, bởi chúng ta chưa từng làm một dự án quy mô tầm cỡ, phức tạp như vậy. Việc lường trước các khó khăn, thách thức giúp tất cả các đơn vị có mong muốn tham gia sẽ chủ động hơn trong mọi tình huống. Ngoài ra, để đảm bảo tiến độ cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035, cần phát huy tối đa nguồn lực trong và ngoài nước để triển khai dự án.

(Theo Báo Công an nhân dân)