Hôm 14/5, Mỹ thông báo tăng gấp 4 lần thuế nhập khẩu với xe điện Trung Quốc, từ mức 27,5% lên 102,5%. Lael Brainard, cố vấn kinh tế quốc gia của Tổng thống Joe Biden, cho rằng việc này nhằm bù đắp “các hoạt động và trợ cấp không công bằng của Trung Quốc”. Mục đích là tạo sân chơi bình đẳng cho các nhà sản xuất ôtô và công nhân Mỹ.

Một tháng sau, đến lượt châu Âu có động thái tương tự. Ủy ban châu Âu (EC) hôm 12/6 cho biết kết quả sơ bộ của cuộc điều tra cho thấy chuỗi giá trị xe điện Trung Quốc được hưởng lợi từ “trợ cấp không công bằng”, gây tổn hại cho các đối thủ EU.

Vì vậy, ba công ty xe điện nội địa Trung Quốc đang có thị phần lớn nhất ở châu Âu gồm BYD, Geely và SAIC sẽ bị áp mức thuế mới lần lượt là 17,4%; 20% và 38,1%. Mức thuế chung trước đó là 10%.

Mỹ và châu Âu đưa ra động thái giống nhau. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng tác động của chúng lại rất khác nhau.

Mỹ vốn đã dựng rào cản với xe điện Trung Quốc từ trước khi các hãng ra mắt sản phẩm. Hiện không có hãng xe điện lớn nào của Trung Quốc, như BYD, NIO hay Li Auto, bán chính thức tại Mỹ. Polestar là thương hiệu duy nhất, thông qua sự hợp tác giữa Geely (Trung Quốc) và Volvo, bán xe vào thị trường này.

Lượng xe điện Trung Quốc vào Mỹ vì thế hiện rất ít. Thuế nhập khẩu do đó sẽ không ảnh hưởng ngay lập tức đến doanh nghiệp Trung Quốc

Dù vậy, giới phân tích cho rằng vẫn có khả năng thuế nhập khẩu ở mức cao chót vót này không ngăn cản được xe điện Trung Quốc. Ví dụ, các hãng có thể chọn sản xuất ở Mexico để bán vào Mỹ, tận dụng hiệp định thương mại tự do của Mexico với Mỹ và Canada.

Tuy nhiên, để đề phòng trường hợp này, Washington hồi tháng 2 đã mở cuộc điều tra để đánh giá rủi ro an ninh quốc gia. Việc này có thể khiến xe điện Trung Quốc chịu nhiều rào cản hơn nữa. Nếu Tổng thống Mỹ Joe Biden thất bại trong cuộc bầu cử cuối năm nay, nhiệm kỳ của ông Donald Trump được dự báo sẽ khiến các hãng xe Trung Quốc càng gặp khó.

Ngược lại, tại Liên minh châu Âu (EU), việc tăng thuế sẽ chỉ làm chậm lại dòng chảy xe điện Trung Quốc vào đây. Người tiêu dùng cần thời gian để làm quen với thương hiệu lạ, nhưng thị trường châu Âu vẫn mở cửa với xe điện nước này.

Mức thuế mà châu Âu áp dụng cũng thấp hơn so với Mỹ. Dù thuế nhập khẩu sẽ khiến các hãng xe Trung Quốc mất lợi thế về giá so với đối thủ châu Âu, kế hoạch tăng trưởng của họ không hoàn toàn bị bỏ xó.

Citi ước tính nếu BYD chia được phần chi phí cộng thêm này cho người tiêu dùng châu Âu, họ có thể còn thu lợi nhuận lớn hơn so với thị trường Trung Quốc – vốn đang cạnh tranh rất khốc liệt.

Bên cạnh đó, mức thuế của châu Âu mới là kế hoạch. Con số cuối cùng có thể còn thấp hơn.

Hôm 22/6, Reuters đưa tin giới chức Trung Quốc và EU đã đồng ý đàm phán lại về kế hoạch này. Hai bên vẫn còn nhiều thời gian, do đến tháng 11, thuế này mới có hiệu lực hoàn toàn.

Tuần trước, Trung Quốc cũng phản ứng bằng việc mở cuộc điều tra chống bán phá giá với thịt lợn châu Âu. Đây được coi là động thái đáp trả của Bắc Kinh. Cả Trung Quốc và châu Âu đều viện dẫn quy định của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) về “thuế bù đắp” với các sản phẩm bị coi là có trợ giá.

Trong khi đó, thuế nhập khẩu của Washington lại theo Điều khoản 301 (Section 301). Đây là công cụ của riêng nước này, khiến việc đàm phán song phương gần như là không thể.

Tại châu Âu, tác động chính của thuế nhập khẩu mà EU áp lên xe điện Trung Quốc là tăng tốc quá trình nội địa hóa sản xuất. Trên WSJ, Andrew Bergbaum – chuyên gia tại hãng tư vấn AlixPartners – cho biết các hãng xe điện Trung Quốc đã lên kế hoạch xây 8 nhà máy ở châu Âu. Miễn là đảm bảo tỷ lệ linh kiện nội khối đủ lớn, các hãng này vẫn có thể bán sản phẩm mà không mất đồng thuế nào.

Tuy nhiên, hiện tại, khi lượng người mua chưa đủ lớn, thuế nhập khẩu sẽ khiến châu Âu dư thừa xe điện. Đây là tin tốt với người tiêu dùng, nhưng lại không tốt với các hãng xe truyền thống vốn đang ngày càng khó cạnh tranh.

Trong khi đó, Mỹ ngoài tăng thuế nhập khẩu còn hỗ trợ lĩnh vực xe điện thông qua Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) có hiệu lực năm ngoái. Theo đó, nước này sẽ dành ra 370 tỷ USD nữa để thúc đẩy các công nghệ sạch.

Nếu các chiến lược này hiệu quả, Mỹ có thể tạo ra một chuỗi nguồn cung xe điện mới, bên cạnh chuỗi của Trung Quốc.

Dù vậy, chính sách này cũng sẽ tạo ra dư thừa công suất. Bên cạnh đó, rất khó để hai chuỗi cung ứng của hai nước hoàn toàn độc lập với nhau. Bỏ qua vấn đề tiềm năng tăng trưởng, lợi nhuận của ngành xe điện được dự báo đi xuống khi căng thẳng chính trị toàn cầu tăng cao thời gian qua.

Hà Thu (theo WSJ, Reuters)