Chiều ngày 29/10, Cổng TTĐT Chính phủ tổ chức Tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức” với sự tham gia của lãnh đạo các cơ quan quản lý Nhà nước, chuyên gia nhằm phân tích, luận bàn, làm rõ các vấn đề dư luận xã hội quan tâm liên quan đến dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam như: nguồn vốn, tốc độ, hiệu quả đối với nền kinh tế, xã hội.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải – ông Nguyễn Danh huy cho biết: “Khi đưa ra đề xuất về công năng của tuyến đường sắt, chúng tôi đã nghiên cứu lợi thế của từng phương thức. Nếu trên cùng hành lang có các phương thức vận tải đường biển, đường sông thì phương thức vận tải đường sắt khối lượng lớn, chi phí rẻ nhất”.

Thứ trưởng cho biết: “Chúng tôi có nghiên cứu kinh nghiệm trên thế giới, có một ví dụ rất thú vị, khi Trung Quốc quyết định xây dựng một tuyến vận tải hàng hóa từ Nam Ninh ra biển, họ đã quyết định đầu tư một kênh Bình Lục với chiều dài 134km, tổng mức đầu tư trên 10 tỷ USD thay vì đầu tư một tuyến đường sắt với chi phí chỉ bằng một phần ba. Và họ đã tính trong vòng đời vận hành khai thác, kênh Bình Lục này tiết kiệm mỗi năm 700 triệu USD so với đường sắt. Các chuyên gia Trung Quốc cũng chia sẻ với chúng tôi rằng Việt Nam có đặc điểm kinh tế rất thích hợp để khai thác vận tải biển và vận tải thủy ven bờ và đấy là phương thức vận tải thích hợp nhất”.

“Ví dụ thứ hai, Việt Nam có hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam đều có những tuyến đường thủy nối từ biển vào sâu trong lục địa và gần đây, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã quyết định đầu tư một cảng ở Hải Dương để vận tải hàng hóa với tổng mức đầu tư lên tới 1.500 tỷ đồng. Có thể nói rằng vận tải hàng hóa thì đường biển và đường sông vẫn là hiệu quả nhất rồi mới đến đường sắt. Nếu vận tải trong lục địa thì đường sắt là phương thức thứ hai”, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết thêm.

Về cự ly đối với hành khách, Bộ Giao thông vận tải cũng đã nghiên cứu: Nếu cự ly dưới 150km trở xuống thì ưu thế thuộc về đường bộ, từ 150-800km ưu thế phải thuộc về đường sắt, hàng không với cự ly này thì không hiệu quả vì chi phí nhiên liệu, cất, hạ cánh phân bổ trên một vòng bay cự ly ngắn sẽ không hiệu quả.

Bộ cũng dự báo nhu cầu vận tải và khi tính toán dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải đường sắt trên hành lang Bắc-Nam khoảng 18,2 triệu tấn và khoảng hơn 100 triệu lượt khách. Khi Việt Nam đầu tư thì phải đáp ứng cả hai yêu cầu này, bao gồm vận tải khoảng hơn 18 triệu tấn hàng hóa và hơn 100 triệu khách. Cho nên Bộ Giao thông vận tải đã quyết định lựa chọn phương án: Trục đường sắt hiện hữu sẽ cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, chuyển nhu cầu vận tải hành khách sang đường sắt tốc độ cao và giải phóng toàn bộ năng lực đường sắt hiện hữu.

Tổng công ty Đường sắt đã đánh giá năng lực tuyến đường sắt hiện hữu cơ bản đáp ứng nhu cầu 18 triệu tấn hàng mỗi năm cho đến 2050.

Như thế, Việt Nam đưa ra một công năng tổng thể trên trục Bắc-Nam như đã trình Bộ Chính trị, trình Trung ương. Đấy là tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi cần thiết, đáp ứng nhu cầu lưỡng dụng, phục vụ quốc phòng, an ninh. Còn tuyến đường sắt hiện hữu tập trung cho vận tải hàng hóa nặng và khách du lịch.

Tuyến đường sắt hiện hữu của cả nước hiện nay được thế giới bình chọn là một trong những cung đường sắt hấp dẫn nhất về du lịch. Công năng đấy dựa trên lợi thế của từng phương thức vận tải. Và công năng này sẽ hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác, không triệt tiêu mà hỗ trợ lẫn nhau.

Trung bình mỗi năm cần giải ngân 5,6 tỷ USD để thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Ảnh minh họa

Bên cạnh đó, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, trước hết, Bộ đã xây dựng nhu cầu nguồn vốn và phương án đầu tư.

Thứ trưởng chia sẻ: “Về nhu cầu nguồn vốn, nếu chúng ta dự kiến hoàn thành cơ bản dự án như Ban Chấp hành Trung ương thông qua vào năm 2035 thì thời gian giải ngân của chúng ta khoảng 12 năm. Như vậy, bình quân mỗi năm chúng ta cần 5,6 tỷ USD. Nếu tính tỉ lệ so với GDP (dự kiến khởi công năm 2027), khoảng 1% GDP”.

Thứ hai, với quy mô nền kinh tế, với mức nợ công như hiện nay, Bộ Giao thông vận tải cũng đã phối hợp với Bộ Tài chính để đánh giá cả những chỉ tiêu tài chính vĩ mô.

Vấn đề thứ ba, Bộ cũng đã phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá khả năng cân đối vốn cũng như các đánh giá, tính toán khác, từ đó cho thấy việc cân đối nguồn vốn và huy động nguồn vốn không phải là thách thức lớn trong thời điểm hiện nay.